Enggak percuma memang! Maksudnya, tampilan Yamaha Mio Soul milik Mr. Mamen yang mengusung ala drag bike versi Thailand. Meski baru pertama pentas di arena balap lurus 201 meter, Soul ini sudah kasih bukti podium 1 kelas FFA Matic di Sentul 2 minggu lalu. Bukan sekadar janji tok!
“Kuncinya, fokus power di putaran tengah ke atas,” ujar Mariasan Kocek, mekanik tim JP Racing. Begitunya, tenaga tersalur tanpa banyak waktu terbuang saat start. So, Adrianto alias Botak selaku joki, gak khawatir hilang banyak waktu akibat liarnya putaran bawah. Spin or wheelie, no!
Maklum! Selisih 0,2 detik, itu sangat berarti! Kan, balap lurus cuma satu kali jalan. Tak seperti road race yang bisa memperbaiki catatan waktu di putaran atau lap berikutnya.
Ngomong soal kuncian, kita buka bareng nyok! Soale, mekanik akrab disapa Marco ini berani buka rahasia. Enggak takut dicontek, macam siswa ujian deh. Mulai dari kompresi dulu aja ya?KLIK - Detail
Kompresi dipatok untuk bermain di angka 12 : 1. Hasil ini didapat dari pemakaian piston jenong milik salah satu motor Kawasaki. Sayangnya, Marco lupa dengan tipe motornya. “Pokoknya yang penting, ukurannya 65 mm,” sebut mekanik merangkap pembalap Banten yang berhasil rebut perunggu di PON XVII, Samarinda, Kaltim.
Bergantinya piston itu, tentu butuh penyesuaian di bagian kepala silinder. Tentu, diameter klep harus diperbesar juga. Enggak tanggung, klep mobil Toyota Camry diaplikasi menggantikan klep standar.
Ukuran klep dibuat ulang, sehingga tercipta diameter payung klep 34 mm buat klep masuk dan 29 mm untuk klep buang. Setelah itu, panjang batang klep juga disesuaikan dengan head silinder Mio. Yaitu, 67 mm untuk klep masuk dan 66 mm untuk klep buang.
Selesai main di klep, step berikutnya Marco bermain di papasan. Yup! Biar tidak terlalu ekstrem, dua kali uji coba dilakukan. Maksute, dilakukan dua kali pemangkasan. Buat papasan pertama, head dipapas 0,5 mm.
Diukur kompresi, didapat angka 11 : 1. Merasa kurang, kepala silinder dipapas lagi 0,3 mm. “Akhirnya, ketemu juga angka kompresi 12 : 1. Oh ya, squish head dibikin jadi 13º. Dan, dua kali papas ini sengaja biar enggak kebablasan,” ungkap pria kutilang alias kurus tinggi langsing ini. He..he..he…
Let’s say no to wheelie!
STROKE NAIK 11 MM
Alasan lain Marco patok kompresi tidak terlalu tinggi, juga karena stroke yang sudah berubah. Menurutnya, langkah piston sekarang menjadi 80 mm. Angka ini didapat dari pemakaian setang piston milik Suzuki TS125. Lho kok, ganti setang piston belum tentu naikan stroke kan?
Sabar! Taunya dengan pakai part pendorong piston TS ini, pen stroke alias pen setang bisa digeser maju lagi. Itu karena diameter pen kruk as milik TS hanya 19 mm ketimbang milik Mio yang 28 mm. Begitunya, pen jadi bisa digeser 11 mm.
Langkah terakhir di mesin ‘atas’, tinggal sesuaikan tebalnya paking akibat majunya stroke. “Paking aluminium sepanjang 3,5 cm digunakan. Itu juga masih menyisakan jarak antara piston dan head cukup jauh,” ungkap Kocek yang bukan uang ini.
PULI KAWAHARA
Buat bantu rpm sentuh putaran lebih tinggi, ada part di yang disentuh. “Puli bagian roller pakai merek Kawahara. Lalu, derajat atau got roller diubah lagi,” buka pembalap Honda ini.
Got yang tadinya punya sudut landai 14º, diubah jadi 13,5 derajat. Begitunya, kombinasi roller11 dan 10 gram ini mampu bermain lebih jauh lagi. So, rpm putaran atas mampu teriak sesuai permintaan gigi rasio yang dipakai. Yaitu, 16/39 mata. Berat tuh?
DATA MODIFIKASI
Ban IRC 60/100-17
Knalpot Kawahara
CDI Shindengen R7
Karburator Keihin PE 28 reamer 30 mm
Main/pilot-jet 128/42
Bahan bakar Bensol
Setang Variasi Thailand
Sok belakang RPM
Tampilkan postingan dengan label Tune Up. Tampilkan semua postingan
Tampilkan postingan dengan label Tune Up. Tampilkan semua postingan
Rabu, 04 Maret 2009
Selasa, 03 Maret 2009
Tanding CDI Mio Bore-up 150 CC
Namun pria yang tinggal di daerah Kemang, Jaksel ini masih bingung mau pakai merek apa yang pas buat skutiknya itu! Nah buat menjawab masalah Adi dan Miomania lain, Tim OTOMOTIF pun melakukan pengetesan 3 CDI; PNP Racing Part, XP dan BRT.
Sebelum melihat hasil tes ketiga CDI tersebut, cek hasil tes CDI standarnya lebih dulu. Hasil pengujian pakai alat dynotest Sportdyno V 3.3 milik Sportisi Motorsport di Jl. Cempaka Putih Raya 112 D, Jakpus, menunjukkan tenaga kuda sebesar 12,890 dk/7.112 rpm dan torsi maksimal 22,37 Nm/3.431 rpm.
XP 202 MC
Produk yang diklaim tanpa batas pengapian ini dibanderol Rp 350 ribu. Hasil pengetesan menunjukkan kenaikan tenaga kuda 0,452 dk dari standarnya menjadi 13,342 dk/6.797 rpm. untuk torsi misalnya bertengger di angka 21,31 Nm/3.812 rpm.
Ini menunjukkan putaran bawahnya lebih bagus dibanding putaran atas. Pada grafik juga ditunjukkan, kondisi rata-rata naik dan secara perlahan turun. Bagi yang berminat bisa diperoleh di toko-toko aksesori terdekat Anda.
Peranti peningkat letikan bunga api busi di ruang bakar yang dibanderol Rp 300 ribu ini menunjukkan kenaikan tenaga kuda 0,552 dk dari standarnya. Karena CDI ini mampu membukukan angka 13,442 dk/7.073 rpm. Kondisi putaran mesin rata-rata stabil, baru kemudian turun.
“CDI ini tanpa limit. Pada putaran mesin berapapun, sanggup menyuplai api yang stabil,” ungkap Hasan, yang memasarkan produk ini di Jl. Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar.
BRT Dualband
“Prinsip dasar CDI adalah kalau api besar pembakarannya akan lebih sempurna, sehingga tenaga yang dihasilkan juga bertambah,” ulas Tomy Huang, bos CDI BRT. Harga peranti ini Rp 450 ribu.
Yamaha Mio Mesin Sangar
Tidak puas dengan mesin Yamaha Mio standar yang berkapasitas kecil tidak lantas membuat Herry patah arang.Untuk menyetel Mio keluaran tahun 2007 agar bisa menyemburkan tenaga lebih dahsyat lagi, Herry memboyong Mio kesayangannya ke rumah modifikasi Studio Motor yang terletak di Jalan Ciputat Raya No. 42 Tanah Kusir, Jakarta Selatan.
Di sana Herry bertemu Doni yang kebetulan adik ipar yang punya hajat. Tanpa pikir panjang, Doni Siap meladeni keinginan sang kakak ipar yang minta Yamaha Mio nya untuk diset lebih dari biasanya, namun pas dipakai harian. Wow, seperti apa sih keinginannya, lets check this one!
Pekerjaan pun dilaksanakan, Doni yang memang udah gapek banget menaikkan performa mesin matic menyiapkan seperti klep kepunyaan asli Honda Tiger berukuran 31mm untuk klep Out dan 27mm klep in dan juga per klep Honda Sonic yang dipapas setengah ulir.
Dan untuk tambahannya botol klep bronze costum yang dibubut di tukang bubut,
"Sorry bro enggak bubut sendiri, Habisnya nggak ada alatnya," ujar Doni sambil tertawa ketika dikunjungi detikOto di bengkelnya akhir pekan lalu.
Selanjutnya pada bagian Sitting Klep, untuk bagian ini Doni menggunakan bahan yang STD alias standar bawaan Mio saja.
"Alasannya tuh bahan STD lebih bagus dan nggak mahal-mahal amat, dan masalah kekuatan tuh barang kuat deh," tegas Doni.
Berlanjut pada bagian Camshaft, di sesi ini Camshaft Kawahara durasi 280 derajat diaplikasikan di mesin Mio. Menurutnya pake Camshaft yang pas aja, lagian barang after market yang satu ini kekuatan dijamin banget untuk mesin Mio ini, dan untuk kompresinya sengaja dibuat seminimum mungkin yaitu 11.5:1.
Hal ini sengaja tidak dibuat terlalu tinggi supaya aman dipakai harian dan mesin pun tidak terlalu cepat panas. Tidak sampai disitu saja, pekerjaan pun berlanjut untuk menopang jeroan gress yang menempel pada mesin Mio.
Untuk itu Piston Izumi 63.5 mm plus Ring Piston Izumi dibubuhkan untuk memaksimal jika mesin digeber abis-abisan dijalanan, dan sebagai penyeimbang tentu saja Stang Piston dan Kruk As di STD in.
Doni pun tidak puas sampai disitu saja, garapannya diteruskan hingga ke bagian pengapian yang menggunakan Coil YZ 125, CDI XP 302, Busi NGK Platinum, Accu MF 7 Ampere dan dibagian CVT, per CVT Kitaco 2000 RPM, Rumah Kopling Kitaco berkaliber racing, Roller Kitaco 12 G, dan juga Kampas Kopling RRGS Competition yang terbukti kekuatannya dan untuk ratio dibuat 14 : 41 supaya enteng pada putaran atas.
Dan untuk Carburator, Carbu Keihin PE-28 asli bawaan Honda NSR SP diaplikasikan, pasalnya asupan bahan bakar lebih bagus dengan dimeter 28, dan untuk tutup Klep dipakai BARRA serta knalpot TDR Racing Free Flow.
Hasilnya lumayan, Herry pun sangat senang dengan hasil karya Doni yang sanggup menaikkan kapasitas mesin menjadi 185 cc. Dengan hasil ini si pemilik motor sudah bisa merasakan tarikkan mesin motornya dari titik diam ke 80 km/jam dengan waktu 6 detik dengan sangat mudah.
"Dan lupa mas, bahan bakar kudu oktan tinggi dengan RON minimal 94 atau setara Pertamax Plus biar tambah mantap," ujar Doni.
Stroke-up Yamaha Mio
Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher,” ujar Kunto Hayadi, mekanik HK Custom yang sudah lakukan trik ini di skubek Grand Surya dan Yamaha Mio.
Diakui Kunto, untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.
Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.
Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.
“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,” wanti mekanik bermarkas di Jl. Cipete Dalam II, No. 8A, Cipete Raya, Jakarta Selatan.
Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.
Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.
 Rasio girboks bisa dibikin setingan berat |
 Stroke panjang di bandul yang dilas jauh dari efek melintir |
 Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya torsi |
Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.
“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,” wanti mekanik bermarkas di Jl. Cipete Dalam II, No. 8A, Cipete Raya, Jakarta Selatan.
Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.
Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.
Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Dan yang sudah dilakukan Kunto, diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.
“Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang,” jelas Kunto yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.
Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.
Merancang Mesin Balap Skutik
Sangat menarik untuk merancang mesin balap skubek atau skutik Kan balap skubek baru aja dipentas dua Minggu lalu di Sentul Kecil. Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan rasanya perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan besarnya karburator yang digunakan?
Dan kita panggilkan Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak Indonesia untuk berbagi ilmu. Menurut pria yang tinggal di Sleman, Jogja ini sebagai permulaan katanya harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.
Ibnu mengambil contoh motor balap di tim Manual Tech. Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.
Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.
Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:
| Diameter Piston2
|
Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.
 Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau |
Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.
Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.
Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.
Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.
Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.
Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.
Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.
Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.
Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.
Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.
Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.
 Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan |
Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.
Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.
Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.
(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.
Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.
Untuk itu Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung kasih panduan. Menurut Chandra, standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.
Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm,” jelas Chandra langsung dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.
 Pasang klep lebar. Kemiringan klep harus diatur ulang di tukang bubut |
 Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem |
(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm,” jelas Mariasan Kocek dari JP Racing di Ciputat, Tangerang.
Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.
Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.
Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.
(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.
Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.
Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.
Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm,” jelas Jesi Lingga Siwanto dari JP Racing.
Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.
Paling awal bisa dilihat pada batang klep yang kepanjangan. Ini terjadi jika menerapkan klep Honda Sonic atau CS-1, GL-Pro platina dan merek EE keluaran JP Racing. Untuk itu harus dipotong disesuaikan panjang klep Mio.
Perlu diketahui, panjang standar klep Mio 65 mm. “Untuk itu, ukuran panjang klep CS-1, Sonic, GL-Pro dan EE dibikin sepanjang 65 atau 66 mm juga,” ucap Chandra Sopandi yang tukang bubut Master Tjendana itu.
Untuk memotong, gunakan mesin bubut supaya presisi. Trus diikuti dengan membuat alur untuk dudukan kuku klep (gbr. 1). Fungsi kuku klep untuk mengunci klep bareng per katup. “Alur ini posisinya 2,5 mm dari ujung batang klep,” jelas Chandra yang masih lajang itu.
Dalam membuat alur untuk kuku klep harus dibikin radius. “Lebar alur dibikin 2 mm dan radius 1 mm. Maka dalam radius hanya tinggal 0,5 mm,” jelas Chandra yang masih jomblo itu?
Rada repot kalau pakai klep GL-Pro, meski murah harus kerja dua kali. Pertama, kudu memotong klep yang kepanjangan. Kedua, kudu ngecilin diameter batang klep. Batang klep yang dikecilin pada ujungnya sejauh 8 mm. Diameter batang klep asalnya 5,5 mm dibikin 5 mm. Selanjutnya tinggal bikin alur untuk kuku klep. Hasilnya bisa lihat (gbr. 2).
Untuk membentuk batang klep EE, proses kerjanya sama dengan di klep Sonic. Kan diameter batang klep EE sama dengan punya asli Mio yang 5 mm.
 gbr.1 |  gbr.2 |
Proses Hardening
Setelah klep dipotong, tentunya wajib kembali dibikin keras. Tujuannya supaya batang klep tidak jeber dipukul rocker-arm. Untuk itu, butuh proses hardening. Tekniknya batang klep dipanaskan menggunakan las asitilen. Jangan menggunakan las karbit karena dikhawatirkan kurang panas.
Perlu juga diwaspadai saat proses hardening. Jangan kelewat panas yang berisiko klep jadi patah. Sebaliknya, kalau kurang panas juga bakal lembek alias masih mudah jeber. Proses pemanasan cukup sampai membara kira-kira mendekati titik leleh besi.
Gampang kok caranya mengetahui sudah mendekati titik leleh. Perhatikan warna ketika klep dibakar. Awalnya klep akan merah membara, kemudian oranye dan begitu mencapai kelir kuning stop pemanasan.
Begitu klep berwana kuning segera celup pada cairan kimia. Cairan kimia ini campuran dari RBK (Racun Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. Komposisinya 100 cc air dicampur dua sendok makan RBK atau RBM. Terserah mau pakai RBK atau RBM, menurut Chandra sama saja.
“Untuk mendapatkan RBM atau RBK, bisa cari di toko kimia. Kemasan ½ kg Rp 100 ribu,” jelas Chandra dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.
Brother berkacamata itu juga kasih penjelasan. Katanya dalam proses pemanasan tidak bisa menggunakan campuran RBK plus air. Ada klep yang cukup pakai oli. Bedanya bisa langsung dites menggunakan magnet.
Magnet ditempelkan pada batang klep. Jika bersifat magnetik, klep nempel di magnet. Artinya, setelah proses hardening cukup dicelup oli. Seperti klep Sonic, batang atas nempel dan bawah enggak, maka cukup dicelup oli.
Jika seperti klep EE dan GL-Pro berlainan. Klep isap bersifat magnetik, setelah pemanasan dicelup oli doang. Klep buangnya yang non magnetik alias tidak nempel magnet harus menggunakan cairan RBK dan air.
Informasi lebih komplet seputar proses hardening, bisa konsultasi langsung sama Chandra. Brother yang sedang mendambakan kekasih ini bisa ditanya di (022) 70600396.
 Radius klep |
OTOMOTIFNET - Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak masih percaya klep standar yang asli pabrik. Seperti klep Sonic yang dipakai untuk road race. Katanya punya material lebih terjamin kekutannya dibanding yang aftermarket dengan spek yang belum jelas dan tidak tahu buatan mana.
Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.
Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. “Bagian ini membentuk radius atau sudut,” jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.
Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. “Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.
Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. “Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu,” jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.
Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.
Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.
Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.
Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.
Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.
 Perkecil batang hanya sampai ujung bos klep |
Batang Diperkecil
Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.
Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.
Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.
 Sudut 45 ketemu sitting klep, sudut 30 untuk flow |
Kedua sudut di bibir payung klep ini belum lama ditulis oleh MOTOR Plus tepatnya edisi 507. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.
Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.
Dibuat Cekung
Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.
Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.
Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiri.
Langganan:
Postingan (Atom)